Po definiciji monopola iz Scrutonovog „Rječnika političke misli", on nastaje kada neka kompanija, organizacija ili pojedinac jedini imaju pravo da trguju nekom vrstom proizvoda ili usluga. Duopol se odnosi na suvereno tržište između dvije kompanije, a oligopol postoji kada mali broj firmi uživa ovo isto pravo, pa se dešava da između samih kompanija postoje određeni prećutni i drugi dogovori. Ovakvu vrstu monopolističkog djelovanja je vrlo teško spriječiti.

Zakon o monopolu u Bosni i Hercegovini ne dozvoljava nikakve monopolističke aktivnosti, bilo da se radi o monopolu, duopolu ili oligopolu, te predviđa ogromne kazne za počinioce. Zbog toga je firmama koje posjeduju određenu infrastrukturu i prednost u odnosu na ostale, naloženo da moraju sarađivati s pojedincima ili drugim manjim kompanijama, koje su u stanju proizvesti istu uslugu ili proizvod. Ukoliko te male kompanije nemaju mogućnosti da nastupaju konkurentno na tržištu, velika kompanija je dužna da otkupi njihove proizvode ili usluge. Tako recimo, ukoliko želite proizvoditi električnu energiju, a nemate infrastrukturu za njenu distribuciju, Elektroprivreda Bosne i Hercegovine je dužna da je otkupi od vas po tačno utvrđenoj cijeni. S druge strane, ako želite napraviti telefonske usluge, tri državna telekoma su vam dužna obezbijediti jednake uslove kao što imaju i oni sami. Zbog toga se dešava da u posljednje vrijeme možete birati usluge fiksne telefonije i kod privatnih malih operatera. Takođe, ako npr. imate solarni panel na krovu vaše kuće, i ako proizvodite više električne energije za vaše domaćinstvo nego što vam je potrebno, jedna od tri nacionalne kompanije po zakonu mora otkupiti vašu struju. I pored toga, u praksi teško da se ovo isplati, jer same solarne jedinice koštaju između deset i dvadeset hiljada maraka, a za višak proizvodnje vam je potrebno najmanje pet – šest komada. Sva tri telekom operatera su od Regulatorne agencije za komunikacije tražila odgodu sprovođenja reformi, tako da se kod nas još uvijek nije pojavio nijedan drugi mobilni operater, kao što npr. u Hrvatskoj funkcioniše mreža Tomato, a koristi usluge VIP telekoma. Glasnogovornica BH Telekoma, Nađa Lutvikadić, je za web stranicu reci.ba izjavila da je ta kompanija „apsolutno spremna za uvođenje ovakve usluge, te da na tome rade već pune dvije godine".

Ipak, nije sve tako lijepo kao što izgleda. Monopolističko djelovanje mnogih kompanija se svakodnevno osjeća u našoj zemlji. Iako službeno nikad nijedna banka nije optužena za monopol ili grupa njih za oligopol, zbog „kreditnog rejtinga" Bosne i Hercegovine, koji je veoma nizak, banke sebi dopuštaju držanje kamata na veoma visokoj razini. Situacija je takva da skoro i ne postoji dugoročni kredit koji možete uzeti, a da ga ne morate vraćati u duplo većem iznosu. Pored banaka, monopoli i oligopoli se primijete i na drugim primjerima, kao što su željeznice, komunalne i usluge održavanja zajedničkih dijelova zgrada, javni prevoz i mnogi drugi. Zajedničke dijelove zgrade održava nekoliko kompanija po potpuno jednakoj cijeni, koju je utvrdilo Ministarstvo stambene politike, a samim tim monopolističko djelovanje nije spriječeno.

Jedna od najprljavijih monopolskih igara, već dugi niz godina, dešava se upravo u polju javnog prevoza u Sarajevu. S jedne strane međusobno ratuju taksisti, a s druge državna firma Gras i privatno preduzeće Centrotrans. Ovi prvi su, nakon nekoliko velikih protesta državne firme „Sarajevotaksi", uspjeli pronaći zajednički jezik, dok se rješenje o javnom prevozu ne nazire ni u narednim mjesecima, pa čak i godinama. Problemi između taksista su nastali kada su se pojavile privatne kompanije u vlasništvu jedne porodice. Naime, predstavnici «Sarajevotaksija» su tvrdili kako svi ostali taksisti nelegalno prevoze putnike, ali zbog pomanjkanja dokaza, i nakon nekoliko blokiranja samog centra Sarajeva, nisu uspjeli spriječiti uvođenje konkurencije, a samim tim i poboljšanje taksi usluga.

Gras je firma koja postoji već skoro cijelo stoljeće. Poznata je po drugom električnom tramvaju u Evropi, odmah nakon Petrograda (današnjeg Sankt Petersburg). Do prije 20 godina je jedina u Sarajevu imala pravo prevoza putnika u gradu, ako ne računamo taksi usluge. Jedina u bivšoj Jugoslaviji je imala četiri vrste prevoza (autobus, trolejbus, tramvaj i minibus), a nakon što je došao rat, susreli su se s ogromnim gubicima. Uništena im je infrastruktura, vozila su potpuno demolirana, neka od njih su i izgorila tokom ratnih dejstava, a tokom rata su postali i jedan od simbola otpora grada. Naime, tramvaji i autobusi su radili tokom skoro cijelog rata, s izuzetkom odlaska u okupirana područja, kao što su npr. Vogošća ili Ilidža. Građani ih pamte po velikoj profesionalnosti i sjajnim uslugama koje su pružali tokom najtežih bosanskohercegovačkih godina.

Donacije i milionski gubici

Nakon toga, već 1996. i prvih poratnih godina, primijetićemo veliku razliku u njihovim uslugama. Najprije su zaživjele prijeratne linije, a nakon toga su počele pljuštati donacije sa svih strana. Prvo su iz Njemačke došli autobusi i trolejbusi, zatim je Evropska Unija Sarajevu poklonila nekoliko različitih vozila, tramvaje su nam poklonili iz Beča i Praga, a kao vrhunac pamtimo japansku donaciju od preko stotinu potpuno novih autobusa i minibusa. U posljednjih petnaest godina, Gras je izdvojio novac za kupovinu jedino nekoliko tramvaja, hrvatske firme Končar. Sve ostalo je dobijeno iz inostranstva. Ipak, i pored toga, Gras svake godine iz budžeta izlobira i dobije između 10 i 15 miliona maraka, te opet bilježi stalne gubitke. Pravi razlog ovome je ogroman višak radnika i korupcija unutar same firme. Nezvanično se saznaje da najveći broj stranih radnika, i to mahom iz Srbije, upravo radi u ovoj gradskoj kompaniji, te da godišnje izdvajaju ogromne novce za njihove radne dozvole, oko 3.000 KM po radniku godišnje.

I pored svih novčanih injekcija, Gras ima najskuplju uslugu u regionu, a ako se pogleda bh. standard i uporede cijene usluga izvan BiH, Gras je ubjedljivo najskuplji u Evropi. Loša organizacija saobraćaja je još jedna od njihovih mana, te konstantno loša usluga i užasno neprofesionalan odnos prema njihovim korisnicima. To se pogotovo vidjelo kasnije, kad je privatna kompanija Centrotrans pokušala uvesti duže linije, i to za upola nižu cijenu. Grasovi radnici su, pored protesta koje su uputili Vladi Kantona Sarajevo, fizički maltretirali putnike koji su željeli okušati usluge Centrotransa, te njihove vozače istjerivali iz vozila. Farsa je trajala nekoliko mjeseci, a rezultat svega je konačna zabrana Centrotransu da prevozi putnike na gradskim relacijama. U to vrijeme, marketing služba Grasa izdala je nekoliko saopštenja punih laži, kao npr. da su linije koje uvodi druga kompanija jedine profitabilne, a da Gras održava i one koje to nisu, navodeći za primjer linije minibusa koje idu u nekoliko sarajevskih brdovitih naselja. Ko imalo zna kako funkcioniše jedan minibus ili autobus, zna i da to ne može biti istina, jer su sve te brdovite linije mnogo kraće, tako da su čak i profitabilnije od onih koje je uvodio Centrotrans (npr. linija Baščaršija – Hrasnica je duga skoro 20 km, a linija minibusa u prosjeku oko 3 km). Zatim su igrali čak i na kartu patriotizma, gdje su na plakatima poručivali građanima kako su ih štitili u ratu, te razne druge nebuloze svojstvene samo za ovaj dio zemaljske kugle. Kao odlična reklama im je poslužila odluka Vlade Kantona Sarajevo da subvencionira studentske godišnje karte za javni prevoz, te su i tada tvrdili da su izašli u susret studentima, što takođe nije istina, jer su opet poreski obveznici platili te usluge.

Plaćati ili ne?

Bilo kako bilo, Gras će još dugo držati monopol i plasirati svoje loše usluge u glavnog gradu naše zemlje. Iz ureda Centrotransa smo dobili odgovor kako je razlog tome vjerovatno korupcija unutar samog Ministarstva prometa i komunikacija, dok u Grasu nisu željeli razgovarati na ovu temu. Razni drugi primjeri, pored ovoga, dovode nas u zabludu da zakon štiti potrošače. Međutim, pošto se kroz ovu i druge slične situacije možemo uvjeriti da to nije tako, ostaje nam da se kroz građansku neposlušnost borimo protiv ovih pojava. Mnogo građana se slaže da je čak moralno opravdano i ne plaćati usluge javnog prevoza, iz razloga jer smo ih već platili kroz budžet. Nažalost, zakonski to nije tako, jer je predviđena kazna od tridesetak maraka, pa i više, u zavisnosti od veličine prekršaja.

Pozitivni primjeri kroz koje se može vidjeti da monopol ne postoji su internet provajderi u Bosni i Hercegovini. Svaki mjesec neki od njih ponudi nešto novo, te se cijene konstantno snižavaju. Od pretplate koja je iznosila 100 KM u državnim operaterima, došlo se do mnogo bolje usluge za nekih 15 ili 20 KM mjesečno. Tako je takođe i u mobilnoj telefoniji, mada tu još uvijek ima prostora za pravljenje kartela i oligopola, pogotovo jer glavnu riječ vode tri operatera, podijeljena po nacionalnoj liniji.

U normalnim zemljama bi privatizacija morala osigurati bolje usluge. Međutim, kod nas to sasvim sigurno neće biti tako, zbog njene zloupotrebe i unutarstranačkih dogovora, koji regulišu svaku zakonsku, pa i ovu oblast, kao i implementaciju samih zakona. Novac i želje naših građana zbog toga još dugo neće postati jedino mjerilo kvaliteta, nego će to biti razni politički i drugi dogovori, bilo da se radi o Grasu, željeznicama ili drugim kompanijama. U određenim slučajevima je to opravdano, zbog nemogućnosti drugih da takvu kompaniju naprave, kao što je slučaj sa željeznicama, ali u većem broju slučajeva se tu radi o raznim lobijima, što smo mogli vidjeti iz gore navedenih primjera. U raznim drugim primjerima širom svijeta se takođe možemo uvjeriti da postoji samo jedna kompanija javnog prevoza, ili samo jedan željeznički prevoznik. Međutim, u savremenim demokratijama kakvoj težimo, to sasvim sigurno ne bi smio biti slučaj. Posebno kad su zakoni jasno definisani, njihova implementacija ne bi smjela doći u pitanje.